特斯拉电子烟微商,谁在收割“特斯拉”?

上周在上海车展上发生的特斯拉维权事件成为最热门的话题。引发外界争议的核心问题是特斯拉刹车是否失灵?

有趣的是,当特斯拉陷入绝境时,为特斯拉提供线控制动系统的iBooster的供应商博世集团并没有受到太多谴责。这可能是因为iBooster的讨论门槛太高,普通人说不上一二三。当然,也有观点认为iBooster本身没有问题。问题可能是由于特斯拉对博世ibooster和ESC的低级和上级控制软件算法进行了大规模改写。所以锅里应该还有特斯拉回来。

事实上,作为全球最具实力的Tier1供应商之一,在新能源汽车时代,博世集团依然牢牢保持着市场竞争力,产品被广泛采用。近几年,特斯拉和国内很多新的汽车品牌崛起,博世集团成为车企避不开的科技公司。

从某种程度上来说,博世并不关心新的汽车品牌中谁能生存下来。因为只要新能源汽车的赛道还在,博世就是赢家。

01 新车播放器“收割机”

2014 年 3 月,F1 澳大利亚拉开了首场比赛的序幕。被誉为巴西车神的费利佩·马萨(Felipe Massa)正蓄势待发。当时,他刚刚从法拉利八年队转会到威廉姆斯。舰队。这场比赛是他在威廉队的第一场比赛,也是他在新俱乐部的立足之地。所以马萨决心用这场比赛向新俱乐部展示自己的实力,证明自己的性价比。

不幸的是,事故发生在第一个弯道。 日本赛车手小林可梦伟跟在马萨后面的车根本没有减速,就撞上了马萨的车。两辆车同时进入碎石围栏拦截坑。事故迫使他们两人同时退休。

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看到自己精心准备的首战变成了车祸现场,马萨非常生气。面对媒体,他甚至认为小林神威是故意的,对后者“毁了我”表示愤慨。事业”。面对马萨的愤怒,小林诉苦,因为对他来说这也是重返F1的第一轮,但他没想到会发生意外。他不仅退出了比赛,还有仇恨。

好在真相大白,追尾的原因被证明是“线控动能电机(MGU-K)出了问题,所以当小林梦可薇到达第一个弯道,后刹车无法发挥作用。”

这场车祸让BBW一下子出圈了,因为大家发现,不仅小林的车用了BBW,法拉利、奔驰、红牛、索伯等赛车的后刹车也用上了。控制动态系统。于是,当时的汽车科技媒体大肆宣传“什么是线控”。

F1赛车之所以大量采用线控制动系统,是因为赛车对制动能量回收和响应时间的要求很高。例如,常规制动系统的响应时间为300-500毫秒,而线控的动作可以在100毫秒左右。

线控的出现是由于电机技术的发展。传统燃油车踩下制动踏板后,踏板会推动真空助力泵,然后真空助力泵推动制动主缸产生制动液控制动钳进行制动。

混合动力汽车和纯电动汽车相继出现。这些车辆已经淘汰了传统的真空制动助力器,因为真空助力泵依赖于发动机,而新能源和混合动力汽车则没有发动机。导致真空增压泵无法工作(真空度由发动机动力提供)。

因此,汽车产业链一直在研究不依赖真空源的机电制动助力器,线控制动运动慢慢出现。最初用于对车辆性能要求较高的赛车电子烟一件代发,后来慢慢转向民用车辆。

2013年,博世集团推出第一代iBooster智能助力器。与真空制动助力器相比,iBooster 有几个优势:

1. 无需依赖真空源。

2. 整个制动系统体积小、重量轻。

3.适用于包括传统燃油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车在内的所有动力总成解决方案,能够适应未来汽车电气化和自动化的发展趋势。

4. iBooster 可以实现几乎 100% 的制动能量回收,不仅可以将电动汽车的续航里程提高高达 20%,还可以有效降低混合动力汽车的油耗和二氧化碳排放。

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iBooster的诞生被誉为实现自动驾驶的基础技术之一,也是自动驾驶时代到来后制动控制的新科技趋势。

然而,第一代iBooster推出后,却是鼓掌不鼓掌的局面。虽然在北美、欧洲、日本市场都有应用,但大众、通用、特斯拉等部分车型除外。在配置之外,它的知名度和影响力还没有被打开。

之所以出现这种情况,不仅是因为当时新能源汽车在全球范围内还是一个小众的东西,还因为博世面临着众多对手。第一代iBooster没做好,价格relative Bosch的HAS HEV高很多。

当时,看到线控未来的不只是博世集团。 Continental、ZF、Schaeffler、Leibo等厂家均入局,以线控为自动驾驶技术制胜关键市场,推出自己的产品。

2017 年,博世集团推出了第二代 iBooster。但这一次博世变聪明了,第一个想到的海外推广目的地是中国,选择从中国市场拉开差距。

因为博世的研究发现,在德国、美国和中国三大汽车市场中,中国是全球最大的新车市场,消费者对自动驾驶和购买新自动驾驶汽车的兴趣是远高于德国。美国的两个发达国家。

所以博世集团得出结论,中国市场既有容量又有接受度,应该是iBooster最好的推广场所和落脚点。

于是,2017年8月,博世在南京启动了其在亚太地区的首个智能增压生产基地。基地占地面积约2.200万平方米,总投资1亿欧元。这是 iBooster 在德国和墨西哥之外的第三个 工厂。

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根据博世集团的规划,南京工厂2020年至2024年的五年计划产量分别为180万、240万、280万、290万和320万,年复合增长率高达 53%。 3条生产线,年产4.5至500万件。 2021年,南京工厂将成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地。

博世之所以充满信心,是因为它刚刚抓住了当时的第一波造车热潮。当时,一大批汽车厂商崛起,与博世集团合作成为车头供应商。

这让博世集团很高兴。甚至在2017年11月,博世还特地邀请了上海的数十家新造车厂商,举办博世-中国造车新动力技术交流峰会。在本次峰会上,博世(中国)投资有限公司常务副总裁徐大全兴致勃勃地表示,在新增的六、七十新车企业中,博世已与约30家新车建立了交流公司。 ,并与十多家企业合作。

徐大全不是吹牛。事实上,在网上搜索可以发现,几乎所有你听说过的中国造车新势力电子烟微商,包括蔚来、理想、小鹏,都采用了iBooster。比如蔚来ES8产品中,蔚来就使用了博世的驾驶辅助系统、控制单元、传感器、智能助力iBooster等关键部件,后续将在蔚来推出的其他车型上使用。

事实上,与竞争对手的产品相比,iBooster 一点也不便宜。据了解,一套iBooster2.0+ESP方案供应价格约2000元。

然而,造车新势力仍在抢滩。原因之一是 iBooster 更智能。燃油车的制动性能曲线一般在出厂前就已设定好,不能调整。 iBooster 完全不同。 OEM 可以方便地在后期对 iBooster 的制动性能曲线进行编程,以实现不同的踏板感觉。同时,在博世ESP的配合下,iBooster可以实现近乎100%的能量回收,还可以增加滑行等节油功能。

另外一个重要原因是造车新势力也看中了博世的口碑,希望为自己代言——毕竟这是特斯拉采用的产品。一位博世人士曾直言,虽然iBooster并不便宜特斯拉电子烟微商,但车企更关心的是整体的性价比。 iBooster 制动解决方案将具有更多附加值,例如可以增强产品的卖。点。

人人有所得,博世通过iBooster赚了很多钱。当然,Bosch卖个新造车力的产品绝不仅仅是iBooster产品。

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“他们大量使用我们的电气化产品和智能产品。在电气化产品领域,我们不做电池本身,而是使用碳化硅,它是逆变器、变压器、充电器的继承者,最基本的IGBT。等等,我们都参与其中。”博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东曾表示,“博世与汽车新势力的合作范围非常广泛。”

中国的新车让博世在中国的业绩一飞冲天。财报显示,2020年,博世受疫情影响总销售额为716亿欧元,同比下降4.4%。但其在中国的业绩却逆势增长,销售额达到1173亿元。与2019年相比,同比增长约9.1%,中国首次成为博世集团最大的单一市场。

02 无法绕过博世

4月9日,此前宣布要造车的小米集团董事长雷军,被发现到博世上海总部,洽谈造车业务的零部件供应。

在智能汽车时代,博世依然是不可或缺的名字。

在汽车行业,许多公司更喜欢使用创始人家族的名字作为他们的名字。博世集团也不例外。博世的名字来自其创始人罗伯特博世。 1886 年电子烟一件代发,年仅 20 出头的罗伯特利用父亲的 10,000 马克遗产在斯图加特创建了一家名为“精密机械与动力工程技术”的公司。这家公司后来成为博世。

当时汽车行业刚刚起步,是一个非常时尚的行业,就像现在的智能汽车一样。尽管罗伯特·博世没有上过大学,但他还是选择了这个行业。在最初的十年里,这家公司制造了一切——电话、点火器、电灯,甚至是烟盒,但生意却越来越糟。公司摇摇欲坠,靠贷款维持。命运的转折点确实是在1897年。博世的改进型电磁点火器立即流行起来。它首次安装在三轮车上。从此进入汽车行业供应商行列,并迅速国际化。

博世集团与中国的关系也很深厚。早在1909年中国仍处于清朝末期,博世就在中国开设了第一家贸易办事处,并于1926年在上海建立了第一家汽车售后服务车间。

作为博世的第一项业务,汽车零部件一直是博世集团的核心部门。在燃油车时代,博世在行业中的地位举足轻重,博世汽车零部件连续多年位居世界第一。

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汽车行业有句谚语:“汽车厂为发动机厂工作,发动机厂为博世工作。”博世的地位可见一斑,可谓是汽车行业的必然。

随着新能源汽车和智能汽车时代的到来,博世依然雄心勃勃。博世董事长沃尔克马尔·邓纳(Volkmar Dunner)表示特斯拉电子烟微商,“博世想要成为电动汽车市场的领导者,必须在电动汽车市场中获得比传统燃油汽车更大的市场份额市场。”

博世如何在电动车时代变得更强大?在智能汽车的新潮流中,博世集团的足迹无处不在,大行其道。

博世的战略是专注于电气化、自动化和互联。

2021年初,博世新成立智能驾驶与控制事业部。该部门拥有约1.700万名员工,分布在20多个国家和地区的40多个业务地点。该部门分为动力总成控制领域、车身控制领域、智能座舱领域、自动驾驶领域四大板块。这四项业务可以说是博世在智能汽车时代的重点。

比如在自动驾驶方面,根据德国科隆经济研究所的数据,博世拥有近1000项自动驾驶专利,在全球公司中排名第一。博世希望抓住自动驾驶“感知-规划-决策-控制”四大技术板块的机遇。比如在感知领域,博世正在三个方向部署摄像头、毫米波、激光雷达。

在智能网联领域,博世在汽车软件领域投入巨资。博世在全球拥有超过30,000名软件工程师,其中中国约有8,000名。近年来,博世在无锡、苏州、上海设立了技术中心,开发软件技术。

即使在电池和整车平台上,博世集团也参与其中。据媒体报道,博世此前一直在开发固态锂电池,希望在能量密度、成本、续航里程等方面比现有的三元锂电池有更大的提升。在整车平台方面,据德国商报报道,博世携手合作伙伴,共同开发电动汽车平台。博世此举实属罕见,以至于有人认为博世会打破禁忌,与车企竞争。

对此,博世迅速辟谣,称不会深挖平台技术,将保持零部件供应商的身份,而不是成为OEM的竞争对手。搭建平台的原因是对于那些没有自主研发能力或者不想做自主研发的企业服务的人来说,“汽车零部件供应商要想在未来生存,就必须有自己的平台。”

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03 谁在挑战博世?

随着中国智能汽车在全球范围内超车,整个汽车行业的生态也在发生变化,涌现出众多本土供应商。

因此,博世集团也迎来了挑战者。其中,最具侵略性的可能就是华为了。

过去一年,关于华为造车的猜测一直甚嚣尘上,但华为无论是对内还是对外,都多次明确表示,华为不会造车,而是成为智能网联汽车的增量零部件供应商。 ,华为要帮助车企“造”车,造“好车”。

从华为的角度来看,它的目标是成为各家汽车制造商的核心供应商,这意味着华为希望成为智能汽车时代的“博世”。

同吃一锅,未来华为和博世势必成为竞争对手。

博世对此有全新的理解。许大全认为,“华为有华为的优势,博世有博世的优势,如果能找到合作点也很好,竞争在所难免。”

一个是老牌汽车零部件供应商,另一个是新技术公司。谁有优势?这是行业内外都非常关注的话题。

Zorth Automotive Research 选取了 41 个新四化指标,对博世和华为进行比较,评估其作为新四化供应商的能力。结果博世161分,华为114.5分。

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对比发现,虽然博世总体上还领先于华为,但华为在智能网联生态、操作系统、自动驾驶处理器、车路协同解决方案等一些领域已经超越了它,在一些领域已经超越了华为。与博世竞争。平。

而且,一批整车厂商迅速聚集在华为周围。北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等汽车企业都加入了华为的朋友圈。

虽然博世仍处于领先地位,但可以看出,华为虽然刚刚进入汽车领域,但发展速度惊人,给博世集团带来了巨大压力。

与满载智能汽车的华为相比,博世还有不少包袱,那就是他的传统燃油车业务。

面对媒体,许大全满怀担忧地表示,汽车电气化的快速发展也给博世带来了不小的挑战——内燃机相关的产品和技术占博世整体销售额的一半汽车业务,10 万人从事传统汽柴油电喷。 “一旦电动汽车发展起来,很快就会取代我们相关的电喷技术,这对我们来说是一个很大的挑战。”

面对竞争,传统汽车一级供应商一直在转型。例如,德尔福拆分新旧业务,成立安波福(Aptiv),专注于主动安全和智能驾驶的业务单元,以及传统的动力总成业务。德尔福科技之王。

博世也开始卸下包袱。此前,它将起动机和发电机全球业务部门出售给郑州煤矿机械集团有限公司和私募股权公司崇德投资。在博世看来,起动机和发电机不是博世的核心业务单元,技术壁垒不高,博世必须抢占核心技术业务。

但正如徐大全所说,博世能否最终在电动汽车领域取胜,时间会给出答案。

“至于谁胜谁负,大浪淘沙,只有浪退了才知道。”

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